采埃孚刚把旗下ADAS业务出售给三星，交易金额达124亿

汽车音响制造商——哈曼集团宣布，已与采埃孚集团达成最终协议，收购采埃孚的高级驾驶辅助系统（ADAS）业务，交易估值达15亿欧元（约合人民币124亿）。

但这项交易需经相关监管机构审批，预计将在2026年下半年完成，而哈曼集团的背后则是另一个电子巨头——三星。

在协议达成的现场，采埃孚的新任CEO Mathias Miedreich看起来似乎相当开心。

因为采埃孚终于有钱还债了，截至2025上半年，还背着约106亿欧元的巨额债务，此时的采埃孚财务捉襟见肘，用Mathias Miedreich的话来讲，集团的利润基本用于偿债。

这不仅是一笔急需的“救命钱”，同样也是在战略收缩下，一场残酷而必要的结构性出清。

01 员工也“卖”掉

采埃孚这次卖掉的并不是整个ADAS事业部，而是将其中的几个核心业务板块统一打包售卖。

根据协议，采埃孚会剥离事业部里与ADAS相关的业务，包括计算解决方案、智能摄像头、雷达技术以及ADAS软件功能等；而底盘电子元件和主动安全技术所用的电子元件业务，将继续保留在采埃孚体系内，以便其持续推进商用车领域的驾驶辅助与自动驾驶业务。

等待相关监管机构批准后，这些资产都将会被归入哈曼的体系内，包括员工。截至2025年，采埃孚的ADAS事业部在全球拥有员工约6465人，光这次交易涉及的员工规模就高达3750名员工，分布在欧洲、美洲和亚洲。

届时，这些员工也将一并被哈曼国际收编，从员工规模来看，相当于大半个ASDS事业部都被卖掉了。

或许大家以为，采埃孚出售ADAS业务是因为饱受长期亏损的苦恼，从而及时止损，事实恰恰相反，ADAS事业部是采埃孚体系内少有仍处于盈利的部门，2024年的销售额达到了28.19亿欧，同比增长4.4%。

特别是在智能摄像头这一细分领域，采埃孚有着明显的优势地位，其 ADAS 智能摄像头的全球市场份额约为 30%，累计出货量超过7500 万台。

这或许也是哈曼国际能看上，或者说被电子巨头三星看中，并为此掏15亿欧元的原因。

哈曼国际这家企业，毋庸置疑，大家在汽车上使用的哈曼-卡顿（HarmanKardon）音响系统就来自于它，这也是它最广为人知的身份——高端音频及车载娱乐系统提供商。除了哈曼-卡顿之外，其旗下品牌还涵盖Infinity、JBL、Lexicon以及Mark Levinson等音响品牌，该公司一年的销售额中，有65%和汽车领域相关。

2017年3月，哈曼被三星收购成为后者的全资子公司，那次收购也是三星有史以来最大并购交易，交易规模达到了80亿美元。

自此以后，哈曼国际就成了三星进军汽车产业链的先锋军， 彼时华尔街日报就表示，通过此次收购三星电子将直接成为全球大型汽车公司的供应商。

而新近的这笔收购对于三星而言，可以补上其汽车智能化业务的最后一块拼图，要知道哈曼国际已经在音响、信息娱乐、车联网等领域都有所布局，唯独缺少车辆外部感知能力，采埃孚的ADAS技术正好补上这一环。

三星用15亿欧元，换来的是欧洲 Tier-1 级别的量产摄像头、雷达、域控制器和算法团队，填补了其感知系统的空白，哈曼直接跃升为“具备完整 L2+ 硬件+软件”的供应商。

哈曼汽车事业部总裁兼CEO Christian Sobottka同样指出：“当下行业正处于关键转折点，安全性能、智能技术与座舱体验需要借助统一的计算架构实现深度融合。此次合作协议的达成，标志着我们在战略布局上迈出重要一步——通过补充完善ADAS能力来拓展产品矩阵，进而解锁从基于感知的音频提示到更具个性化、情境化的驾驶体验等一系列全新跨域场景。”

这正是 ADAS 与中央计算平台的价值所在，通过将驾驶辅助能力与数字座舱整合进集中式计算架构，哈曼不再只是“车内系统的供应商”，而是开始向整车电子架构中的关键计算节点靠近。

通过此次收购，也标志着三星正式切入驾驶辅助系统与中央计算平台市场。

02 卖钱还债的采埃孚

交易的另一面，是采埃孚正面临的现实压力。

协议签订之后，采埃孚首席执行官Mathias Miedreich在现场松了一大口气，他说道：“我们总算为ADAS业务找到了合适的买家，我相信ADAS业务会和哈曼的业务形成互补，并且在哈曼的运营下得到更好的发展。另外，我们也能通过这笔交易获得资金，用来偿还集团所背负的巨额债务。”

超过106亿欧元(约合877.5亿元）的债务危机，已经压的采埃孚喘不过气。

2024年，采埃孚调整前息税前利润（EBIT）仅2.1亿欧元，却需支付8.1亿欧元利息，叠加6亿欧元重组计提等特殊项影响，这一年，采埃孚税后净亏损达到10.2亿欧元，负债攀升至105亿欧元。

2025年上半年业绩还在恶化，营收下滑10%，息税前利润同比暴跌42%至3.67亿欧元，息税前利润率也从去年同期的2.9%降至1.9%，显著低于佛瑞亚、法雷奥等欧洲同行。

其净负债较2024年底也增加了1.5亿欧，达106亿欧元，总负债仍处在150亿欧元的高位。杠杆率（净债务/EBITDA）高达3.15，与公认的安全区域：0~1.5，相距甚远。

而采埃孚的财务危机，虽然在一定程度上也是受到欧美电动车需求疲软，电驱业务发展受限的影响，但核心原因还是自己作的。

这一局面在很大程度上源于过去的两次大规模并购：2015年，采埃孚斥资129亿美元收购了美国大型汽车零部件供应商天合汽车集团（TRW Automotive）；2019年，它又投入超70亿美元收购了美国竞争对手威伯科（Wabco），以此来强化自身在卡车及驾驶员辅助系统领域的市场份额。

天合和威伯科之后成为采埃孚旗下的主动和被动安全事业部，以及商用车事业部。也借此跃升为全球第二大汽车零部件供应商，然而天合仅在前三年“增收不增利”，威伯科则因疫情与电动化节奏错位，至今仍未收回成本。

然而通过举债迅速扩张的采埃孚，在跃升为全球第二大汽车零部件供应商的同时，也累积了巨大的债务。

数据显示，2014到2024这十年间，采埃孚的净负债从2.79亿欧元出现爆炸式增长，最终达到105亿欧元。在此期间，其平均每年的利息支出高达5.75亿欧元，也就是说公司每年都得拿出数亿欧元来支付利息。这样一来，采埃孚在其他业务领域就面临资金短缺的问题，没办法把资金投入到未来产品的研发和布局上。

在这次双方交易后，采埃孚就已经预计2025财年调整后息税前利润率与调整后自由现金流，将处于当前预测区间的中较高水平。

事实上，受债务高企等因素影响，采埃孚此前也持续推进裁员及非核心业务的拆分剥离工作。例如，2023年，采埃孚以5亿欧元的价格，将底盘模块业务部门车桥组装业务的50%股份出售给富士康；2024年，采埃孚又剥离了被动安全事业部，使其成为独立运营的公司，后续计划对该事业部进行出售或推动其独立上市。

此外，采埃孚还一直计划拆分其核心部门电动化动力总成事业部，2025年7月底，采埃孚爆发了上万人示威游行，员工抗议管理层的裁员计划，直指业绩不佳的核心原因是债务拖累与管理层决策问题。

9月，时任董事长兼CEO的柯皓哲提前结束任期并离开董事会，原执掌电驱传动技术事业部的Mathias Miedreich接任。公司承诺不剥离电动化动力总成事业部，但仍将维持较大裁员力度，计划裁减该部门约7600个工作岗位。

更尴尬的是，采埃孚想卖还没人买，比如“安全气囊和安全带”部门，已经以ZF Lifetec的名义作为一个独立的企业被组织起来，据Miedreich称，但到目前为止，还没有人对此感兴趣。

采埃孚的处境并非孤例，也反映出德国汽车供应商在应对电动汽车转型速度放缓日益萎靡的处境。

据德国联邦统计局（Destatis）的数据，德国汽车行业今年已裁员近5万人，其中供应商是萎缩速度最快的部门，根据Destatis回溯2010年以来的数据，去年汽车公司的破产数量已创下历史新高。

德国这个汽车行业的发源地，在面临智能网联的变革浪潮时，逐渐显露出疲软之态，但变化已经不可逆。